En la búsqueda de la movilidad sostenible para el futuro son muchas las necesidades que hay que cubrir. Aunque el transporte personal en el entorno metropolitano recibe una gran atención, el movimiento de mercancías por carretera también presenta numerosos retos a la industria. Si transponemos la tendencia vista en el mercado de turismos, podemos esperar que el camión híbrido representa la transición hacia las cero emisiones. Pero, ¿es así?, ¿representa el camión híbrido el futuro del vehículo industrial? Los principales constructores del panorama mundial están apostando, como veremos, por diferentes tecnologías, y en unos años veremos realmente el potencial de cada una de ellas. En cualquier caso, se espera que la transformación sea aún más gradual que la del segmento de turismos.
Volvo Vera. La conducción autónoma
No hay duda de que la conducción autónoma será una de las grandes protagonistas de la movilidad que viene. Según las estimaciones de Schaeffler, en 2035 un 9% de los vehículos serán autónomos, como el prototipo Schaeffler Mover del que ya hablamos en este blog (LINK). Siguiendo esta importante tendencia, Volvo comenzó con el desarrollo de su prototipo de vehículo industrial eléctrico autónomo. El Volvo Vera ha sido especialmente pensado para realizar recorridos cortos y de gran repetición, en los que es necesario distribuir importantes volúmenes de mercancías con gran precisión. Por lo tanto, está indicado para áreas portuarias, centros de producción o logísticos. Está propulsado por un motor eléctrico de 174 CV y 425 Nm de par, asociado a una caja de cambios de dos velocidades. Su batería de litio de 100-200 kWh le proporciona una autonomía de 300 kilómetros, y se recarga en dos horas (carga rápida). Su propulsión eléctrica contribuye sin duda a la reducción de ruidos y costes de mantenimiento, pero la verdadera ventaja del Vera es otra. Su condición de vehículo autónomo puro, ni siquiera tiene cabina, invita a explorar las posibilidades de la automatización de la distribución de mercancías en entornos aislados como los que ya hemos citado, en los que una flota de camiones robot trabajando bajo un mismo sistema de gestión puede optimizar el servicio de un modo considerable.
Scania R450 Hybrid. Hibridación y algo más
Al igual que sucede en el automóvil, la hibridación parece que ha llegado con fuerza al vehículo industrial, especialmente en el entorno de reparto urbano de mercancías. Los principales constructores ofrecen al mercado alternativas para corto radio en las que la incorporación de un motor eléctrico ofrece numerosas ventajas en términos de emisiones, consumos y ruidos. Más tímida parece la llegada de esta tecnología al transporte de largo recorrido, donde las limitaciones en materia de autonomía son, a día de hoy, muy importantes. Y es que, mientras en ciudad se obtienen reducciones de hasta el 90% en materia de emisiones, esta cifra baja al 30% en unas condiciones ideales. Para mejorar estas cifras, el fabricante Scania ha desarrollado una versión de su cabeza tractora R450 hybrid equipada con pantógrafos extensibles Siemens. Circulando por autopistas preparadas, el camión puede, extendiendo el pantógrafo, recibir electricidad directamente en el motor eléctrico al tiempo que recarga las baterías. Actualmente 15 unidades de este peculiar Scania están operando para diversas compañías logísticas en un tramo de 10 kilómetros de autopista electrificada que discurre entre las localidades de Langen y Weiterestadt. Esta acción forma parte del proyecto Elisa, creado para evaluar el futuro de una tecnología que ya anticipa ahorros de consumo del 50%.
Mercedes e-actros. 100% eléctrico
En la actualidad son varios los fabricantes que ofrecen camiones ligeros 100% para el transporte urbano de mercancías. Los primeros resultados indican que en condiciones favorables, como el reparto nocturno, este tipo de vehículos ofrece considerables ventajas y tienen muchos argumentos para imponerse en este tipo de servicio. Sin embargo, como ya hemos visto, en el reparto de mercancías pesadas la situación es más compleja, debido a las limitaciones que impone la circulación a alta velocidad y la escasa autonomía. Sin embargo, Mercedes Benz se ha lanzado a desarrollar el primer camión 100% eléctrico destinado a esta tarea. Está propulsado por dos motores eléctricos que suman 250 kW de potencia y un par de 485 Nm cada uno, y ofrece una autonomía de 200 kilómetros, por lo que no se alejará demasiado de la ciudad. Disponible en dos versiones, de 18 y 25 toneladas, el eActros está inmerso en una fase de pruebas de dos años, que indicará su viabilidad real. Habrá que esperar.
Hyundai Fuel Cell. Pila de hidrógeno
Siempre en segundo plano, avanzando en silencio, la tecnología de pila de hidrógeno es una alternativa a tener en cuenta también a la hora de mover mercancías. Esta tecnología aún tiene que superar importantes desventajas, como el impacto de la obtención del hidrógeno, la dificultad para almacenarlo, así como el propio coste de fabricación del vehículo. A cambio, se trata de un sistema de cero emisiones (solo emite vapor de agua) y ofrece una autonomía muy superior a los eléctricos tradicionales. La primera iniciativa a gran escala llevada a la realidad corresponde al gigante coreano Hyundai, quien planea poner en marcha una flota de 1.600 camiones en Europa entre 2019 y 2025. Camiones que contarán con una autonomía de 400 kilómetros y que circularán apoyados por una red de repostaje que ya se está poniendo a punto en Suiza, país donde la iniciativa se pondrá en marcha. El industrial de Hyundai estará acompañado muy por otros proyectos con similar sistema de propulsión, de la mano de marcas como Daimler, Toyota, Tesla o Nikola.
