Si en un post anterior hablamos sobre los sistemas de desembrague hidráulicos y la necesidad de sustituirlos con el cambio de embrague, en esta ocasión vamos a repasar con detalle la función de cada uno de sus ocho componentes clave. Comenzamos.
Cilindro maestro
El cilindro maestro (fig. 43) está compuesto por una carcasa, un pistón con biela y una disposición compuesta por dos juntas (junta primaria y secundaria). Posee una conexión hidráulica para el conducto de presión al cilindro esclavo, que suele ser tipo conector rápido. Además, posee una conexión para la alimentación del sistema con líquido hidráulico, que suele estar unida al depósito del líquido de frenos o, en ocasiones, a un depósito propio. La junta primaria separa el depósito de la cámara y permite la formación de presión para el accionamiento del embrague, y la secundaria separa del entorno la cámara de baja presión del depósito. Al soltar el pedal, un resorte dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se ocupa de que el pistón regrese completamente a su posición. En esta posición de reposo del pedal, la conexión entre el depósito y la cámara de presión está abierta y puede salir el aire encerrado en el sistema y fluir líquido.
Conducto
El conducto de presión hidráulica se basa en los conductos de freno del vehículo y está compuesto por una manguera y un tubo de acero, o también puede estar hecho totalmente de plástico. En caso de utilizar el tubo de acero, es necesaria una manguera para compensar los movimientos entre la cadena cinemática y el chasis del vehículo. Para colocar el conducto debe tenerse en cuenta que no puede entrar en contacto con otros componentes del compartimento del motor y debe garantizarse que los tubos no se dañen, doblen o se vean afectados por la corrosión o el calor.
Amortiguador de vibraciones (filtro antivibraciones)
Debido al proceso de combustión del motor, pueden producirse en los vehículos vibraciones en el embrague que llegan hasta el pedal a través del sistema de desembrague (fig. 44). El conductor percibe entonces estas vibraciones como un cosquilleo desagradable en el pie o en forma de ruidos. Para evitar que se transfieran las vibraciones pueden utilizarse elementos de filtro en el conducto. Estos elementos son amortiguadores de membrana o filtros anti vibraciones (fig. 45) con dos válvulas de retención opuestas o una válvula neumática.
Limitador de par máximo
Los limitadores de par máximo (fig. 46) son obturadores móviles situados en el conducto hidráulico que limitan el caudal sólo durante el acople a altas velocidades. El objetivo es evitar una sobrecarga de la cadena cinemática por un acople brusco, por ejemplo, en caso de que el pie se escurra bruscamente del pedal de embrague.
Los limitadores de par máximo no deben separarse del sistema hidráulico durante el mantenimiento, dado que, de lo contrario, podrían producirse daños en la transmisión, en los árboles de accionamiento o en el volante bimasa (fig. 47).
Cilindro esclavo
En un sistema semihidráulico, el cilindro esclavo se dispone fuera de la campana de la caja de cambios y sirve para accionar la horquilla giratoria de desembrague (fig. 48). En este caso, el cilindro esclavo está compuesto por una carcasa, el pistón con junta, un resorte de precarga y un tornillo de purga de aire. El resorte de precarga se ocupa de que exista una precarga permanente del cojinete de desembrague para que este también gire de forma segura con el embrague cuando el sistema de desembrague no esté sometido a presión y se eviten los ruidos molestos entre el cojinete y las lengüetas del diafragma. El tornillo de purga de aire facilita el enjuague o llenado del sistema durante el mantenimiento.
Collarín hidráulico
En un sistema con collarín hidráulico (fig. 49), el cojinete de desembrague está unido directamente con el pistón. El movimiento de desembrague del embrague se introduce mediante la presión hidráulica; al embragar, el diafragma del embrague presiona el pistón central hasta que está en posición de salida y el líquido fluye de regreso al cilindro maestro. Gracias a la gran carrera estructural prevista, el cilindro esclavo puede compensar las tolerancias de montaje y desgaste del embrague.
Sistema de sensores
Cada vez es más frecuente dotar a los cilindros maestro y esclavo de un sistema de sensores para medir el recorrido de accionamiento y transmitirlo a la unidad de mando del motor y de la caja de cambios. Los sistemas dotados de sensores normalmente se distinguen porque en el cilindro maestro o en el esclavo se ha fijado una pequeña carcasa con unión de conexión o de cable. Cada uno de los sensores está ajustado de forma individual al cilindro maestro o al esclavo y, por tanto, forma con éste una unidad. Los sensores no deben separarse del cilindro y fijarse a otro cilindro. Si hay algún defecto en uno de los componentes, es necesario montar una nueva combinación de cilindro y sensor en todos los casos.
Líquido hidráulico
Salvo indicación contraria del fabricante, los sistemas hidráulicos trabajan con líquido de frenos. Para evitar daños ocasionados por su deterioro al acumular agua, es necesario cambiar el líquido de frenos, al menos, cada dos o tres años, siguiendo las recomendaciones del fabricante. De manera similar a lo que ocurre en el freno, el rellenado tiene lugar mediante bombas situadas en el pedal y mediante la apertura y cierre sincronizados del tornillo de purga de aire. En todos los trabajos que se realicen sobre un sistema hidráulico, la limpieza es imprescindible. Incluso la más mínima contaminación con partículas de suciedad puede ser causa de escapes y fallos funcionales. No puede acceder aceite mineral al interior de los sistemas previstos para el líquido de frenos. Por esta razón, ha de evitarse lubricar los cilindros o los conectores a posteriori, ya que una mínima cantidad de aceite mineral puede destruir las juntas. En los sistemas de embrague que comparten depósito con los frenos existe el peligro de que la suciedad llegue hasta el sistema de frenado.
