Hay ocasiones en las que la tecnología debe hacer frente a nuevos retos con soluciones novedosas. Este es el caso del embrague modular que equipan diversos modelos de Audi desde el año 2008. En este post de REPXPERT, el Blog del Taller Mecánico, vamos a explicar los motivos de esta configuración de embrague y las particularidades que presenta su sustitución.
Además, recuerda que LuK, el especialista en transmisión de Schaeffler, ofrece una solución de mantenimiento integral para módulos de embrague. Para verla en acción, te recomendamos que no te pierdas este video tutorial.
El embrague modular está presente en las cajas de cambio 0B1, 0B2, OB3 y 0B4, presentes en los Audi A4, A5, Q5 y A6 desde 2008. Se trata de un concepto de embrague desarrollado con el objetivo de dotar una plataforma con gran distancia de ejes con ciertas características de gran importancia, como la optimización de la carga sobre el eje, la mejora a la protección de los peatones o una aerodinámica adecuada.
Para cumplir con estos requisitos, se optó por mover el motor y la caja de cambios hacia el habitáculo de los pasajeros. Si se hubiera usado la generación existente de cajas de cambio, esto habría provocado una recolocación desfavorable de los semiejes de transmisión y una consiguiente reducción de la distancia entre ejes, aspecto incompatible con la nueva plataforma.
El único modo de evitar este inconveniente era rediseñar la caja de cambios. En el nuevo diseño, el diferencial está situado en el lado de la caja de cambios. De esta manera, se ha reubicado la posición original de los semiejes de transmisión.
En este diseño de caja de cambios, el semieje de transmisión delantero pasa a través de la campana de la caja de cambios frente al embrague. Por lo tanto, ya no es posible usar una combinación convencional de embrague y volante bimasa (DMF).
Debido a estas especiales características de diseño, fue necesario desarrollar un módulo de embrague especial, que combinara componentes de embrague probados y un volante bimasa con un plato de transmisión especial, del que te hablamos en este post . Esta innovadora tecnología permite montar todos los componentes en la campana de la transmisión a pesar del espacio que ahora ocupa el semieje.
Esta configuración de embrague modular se puede encontrar en versiones monodisco (0B1, 0B2 y oB3) o multidisco (0B4). Vamos a verlas con detalle.
Embrague modular monodisco
El embrague modular monodisco consta de un volante bimasa (DMF) y un embrague de diafragma con lengüetas o un embrague autoajustable (SAC). Para crear el espacio necesario para que pase el semieje de transmisión, un plato de accionamiento está unido permanentemente al DMF mediante una junta remachada en los orificios de fijación del cigüeñal.
El módulo de embrague se sujeta al plato del motor mediante el reborde exterior del módulo de embrague y volante bimasa. Como resultado, se ha modificado el procedimiento de reparación para sustituir componentes. Antes de extraer la caja de cambios, el módulo de embrague y volante bimasa debe separarse desconectando el plato de transmisión del motor del plato del módulo.
Este procedimiento es similar a la separación del convertidor de par del plato de transmisión durante la extracción de una caja de cambios automática. Después de extraer la caja de cambios, el módulo de embrague permanece dentro de la campana, como el convertidor de par en una caja de cambios automática. El semieje izquierdo de transmisión impide que el módulo se caiga durante la extracción de la caja de cambios.
Embrague modular multidisco
El módulo de embrague multidisco consta de un embrague S.A.C. multidisco y un DMF con plato de transmisión. La principal diferencia con respecto al diseño monodisco es la adición de un plato de presión intermedio con otros tres flejes tangenciales para garantizar la consistencia del desembrague y un disco de embrague adicional. La ventaja de esta variante es la posibilidad de reducir las fuerzas de desembrague o de aumentar el par motor transmisible con una fuerza de desembrague constante.
En comparación con el módulo de embrague monodisco, el DMF en este diseño posee un amortiguador interno adicional. En combinación con los amortiguadores torsionales en el disco de embrague, esto da lugar a la máxima amortiguación posible de vibraciones en todos los rangos de velocidad.
