No todos los sistemas de embrague doble son iguales, cada aplicación tiene sus particularidades. En el post de hoy, vamos a repasar con detalle el diseño y funcionamiento del embrague doble húmedo para el grupo VAG, concretamente de los modelos con transmisión de 7 velocidades: 0BH, 0DE, 0BT, 0DW (DQ 380/81 y DQ 500). Recuerda que, para este embrague, tienes a tu disposición la solución de mantenimiento RepSet 2CT, que incluye en una sola caja todos los componentes necesarios para realizar una sustitución con todas las garantías. Para más información sobre esta y otras soluciones Schaeffler para la posventa, visita www.Repxpert.es.
Por empezar por lo más básico, repasemos los componentes principales de un sistema de embrague doble, que son el volante bimasa (BMF) y el embrague doble (DC). Este sistema se controla mediante tecnología mecatrónica, que consta de una unidad de control electrónica, sensores y una unidad de control electrohidráulica (mecanismo de actuación). El diseño compacto de estos grupos funcionales permite su integración dentro de la carcasa de la caja de cambios sin necesidad de espacio extra.
Diagrama de la transmisión
Durante las operaciones de conducción, la mecatrónica de la transmisión evalúa varias informaciones para hacer posible el funcionamiento del cambio en todas las situaciones de conducción: la velocidad de ambos ejes primarios de la transmisión; la velocidad de rueda y del vehículo; la posición de la palanca selectora, así como la posición del pedal de aceleración (aceleración o deceleración).
En función de estos datos, la unidad mecatrónica calcula la marcha que ha de seleccionarse y la cambia mediante el actuador de marchas y las horquillas de los cambios de marchas, cerrando el embrague correspondiente mediante presión de aceite. El sistema está diseñado de tal manera que los dos subembragues están abiertos cuando el motor está parado o en ralentí. Durante las operaciones de conducción, un embrague está siempre cerrado y, por tanto, una subtransmisión está siempre conectada en conexión directa. La marcha en la otra subtransmisión ya está preseleccionada, puesto que el embrague de esta subtransmisión todavía está abierto.
Al cambiar la marcha, un embrague se abre mientras que el otro se cierra simultáneamente. Entonces, la fuerza se transmite a través de la marcha engranada previamente. Esto significa que es posible acelerar prácticamente sin interrupciones en la fuerza de tracción.
Principios básicos de un embrague doble de 7 velocidades
En el caso de una transmisión de embrague doble de 7 velocidades, cada subtransmisión se construye como una transmisión manual en términos de su funcionamiento. Un subembrague es responsable de cada subtransmisión. Los dos embragues están ubicados en dos ejes primarios: el árbol externo hueco y el árbol interno macizo.
Las marchas 1, 3, 5 y 7 se engranan mediante el embrague 1 (K1) y el par se transmite a la transición a través del primario macizo. Las marchas 2, 4, 6 y marcha atrás se engranan mediante el embrague 2 (K2), mientras que el par se transmite a la transmisión mediante el primario hueco.
Cómo es su diseño
El par motor se transmite del volante bimasa al cubo de entrada del disco de arrastre por medio de un estriado. El disco de arrastre está conectado al soporte del porta discos exterior del embrague K1. Está inmovilizado mediante un aro elástico. El soporte del porta discos exterior forma una unidad desde la que el par motor se transfiere a los paquetes de discos de K1 y K2.
El porta discos interior del embrague K1 acciona el eje primario de la transmisión 1. Por este mismo principio, el eje primario de la transmisión 2 es accionado por el porta discos interior del embrague K2. En la parte trasera de los embragues multidisco, hay pistones actuadores que cierran el embrague multidisco pertinente mediante presión de aceite, y abre el embrague mediante un muelle de presión cuando no hay presión de aceite.
Dentro del embrague doble hay dos paquetes de discos en los que hay dispuestos, de manera alterna, varios platos de acero y de fricción. El número y diámetro de los platos puede variar en función de la capacidad de par del doble embrague en concreto. Los platos de acero y los platos de fricción están conectados al soporte del porta discos exterior o interior. Los platos de acero han sido rectificados por ambos lados y forman las superficies de fricción de sus respectivos discos de fricción. Estos incorporan forros de fricción adheridos con ranuras regulares. El aceite fluye por estas ranuras durante su funcionamiento para proporcionar refrigeración.
Funcionamiento
Para conducir con las marchas 1, 3, 5 o 7, el embrague K1 debe estar cerrado. Para ello, la unidad de control electrohidráulica dirige la presión del aceite a la conexión giratoria K1. El aceite pasa por un canal situado entre el soporte del plato y el pistón accionador de K1. Por lo tanto, los dos anillos de presión y el paquete de discos son comprimidos y el embrague se cierra. Para abrir el embrague, se reduce la presión de aceite. La fuerza de los muelles de presión pretensados es ahora mayor que la de la presión de aceite, lo que hace que el pistón accionador recupere su posición inicial.
Para conducir con las marchas 2, 4, 6 o marcha atrás, el embrague K2 debe estar cerrado. Para ello, la unidad de control electrohidráulica dirige la presión del aceite a la conexión giratoria K2. El aceite pasa por un canal situado entre el soporte del plato y el pistón accionador de K2. Por consiguiente, los dos anillos de presión y el paquete de discos son comprimidos y el embrague se cierra. Para abrir el embrague, se reduce la presión de aceite. La fuerza de los muelles de presión pretensados es ahora mayor que la de la presión de aceite, lo que hace que el pistón accionador recupere su posición inicial.
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